[중앙칼럼] 하이브리드차 인기 부활 이유

박낙희 경제부 부장

지난 1997년 최초의 양산형 모델을 선보인 하이브리드 자동차(HEV)가 사반세기 만에 제2의 전성기를 구가하고 있다.
 
도요타 프리우스는 양산 전부터 내연기관(ICE)과 배터리 구동 모터를 함께 장착한 하이브리드 시스템으로 갤런당 50마일이 넘는 뛰어난 연비를 자랑하며 자동차업계 혁신 중 하나로 주목을 받았다. 그런데도 저유가 시대에 등장한 탓에 소비자들에게 그저 친환경 콘셉트카 이미지로 여겨져 큰 호응을 얻지 못했던 프리우스는 2000년대 접어들어 치솟은 유가 덕분에 빛을 발하기 시작했다.
 
출시 10년만인 2008년 누적 판매 대수 100만대를 돌파한 프리우스는 2010년 200만대, 2011년 300만대 등 불티나게 팔려 나갔다. 미국에서도 데뷔 연도인 2001년에는 1만5000대 판매에 그쳤으나 2011년 100만대 판매를 기록하는 등 HEV의 대명사로 자리 잡았다.
 
하지만 도요타를 제외한 다른 업체들이 “우리도 HEV를 생산한다”는 구색 갖추기로 일부 모델만 라인업에 포함하는 데 그치면서 선택의 폭이 좁았다. 게다가 내연기관 모델보다 고가임에도 부족한 주행 성능과 비싼 배터리 교체 비용 등으로 성장세가 주춤했다.  
 

특히 테슬라가 2017년부터 양산에 들어간 EV 세단, 모델 3가 전문가들로부터 호평을 받으며 팬데믹 기간 없어서 못 팔 정도로 성공하자 각 업체가 앞다퉈 전동화 경쟁에 뛰어들었고 EV 시대 개막 분위기에 결국 HEV는 뒷전으로 밀려나는 신세가 됐다.
 
EV는 친환경에 개스비 및 유지비 절약 등 장점도 있지만, 상대적으로 비싼 차량 가격에 충전 시간, 주행 가능 거리 제한 등이 소비자에 따라 구매 결정에 걸림돌이 됐다. 공공 충전 인프라 확대가 EV 판매량을 따라가지 못하면서 충전 이슈가 소비자들에게 스트레스로 작용한 데다가 내연기관차에 비해 비싼 수리비, 중고차 가치 급락 등도 기피 요인이 됐다.
 
EV 판매 촉진을 위해 연방 정부가 지원하는 7500달러 세액 공제 역시 초기에는 효과를 보았으나 지난해 말부터 강화된 자격 조건으로 대상 모델이 대폭 줄어 EV 판매 증가에 부정적인 영향을 미쳤다.
 
이같이 일시적으로 수요가 정체되는 EV 캐즘(chasm) 상황에서 가장 큰 수혜를 본 것이 바로 HEV다. 아이러니하게도 EV 때문에 밀려났던 HEV가 EV 덕분에 다시 주목을 받기 시작한 것이다.
 
HEV는 수요 급증에 따라 지난 2분기 판매량이 31%나 뛰었으며 딜러에서의 판매 대기 기간도 평균 30일로 EV의 81일을 압도했다. 가격에서도 HEV는 평균 4만3142달러로 EV의 5만8619달러보다 1만5477달러, 26.4%가 더 저렴했다.  
 
EV와 내연기관차의 장점을 누릴 수 있는 플러그인 하이브리드(PHEV)를 찾는 소비자도 늘리면서 평균 거래가격이 6만2985달러로 오히려 EV보다 4366달러가 더 비싼 현상까지 나타나고 있다.
 
예상 밖의 HEV 인기몰이에 업체별 희비도 엇갈리고 있다. 2022년에야 전기 SUV를 선보인 도요타는 다른 업체들이 EV에 주력할 때 HEV 모델을 순차적으로 확대해  세그먼트별로 12개가 넘는 HEV 모델을 갖춰 올 상반기 전체 판매량의 38.3%를 차지하며 HEV 시장을 장악하고 있다.
 
반면 EV에 전력하던 제조업체들은 HEV, PHEV 확대에 나서는 한편 기존 판매 전략까지 수정하고 있다. 복스왜건, 메르세데스 벤츠가 EV 전환 목표를 연기한다고 밝힌 데 이어 볼보도 2030년까지 전 라인업 EV화 계획을 포기하고 HEV 판매를 10%까지 늘리겠다고 발표했다. 포드 역시 20억 달러 손실에도 전기 SUV 계획을 취소하고 HEV로 전환하는 수정안을 공개했다.
 
1년 앞을 가늠하기 어려울 만큼 급변하는 자동차 시장에서 HEV 돌풍을 EV가 어떻게 헤쳐 나갈지 궁금해지는 시점이다. 디자인, 기술력도 중요하겠지만, 결국은 소비자의 니즈를 정확히 이해하고 이를 얼마나 신속하게 반영하느냐가 치열한 경쟁에서 살아남는 열쇠가 될 것이다.

박낙희 / 경제부 부장