[중국읽기] BYD는 왜 쌀까?

싸다. 3000만 원 정도면 전기차 한 대 뽑을 수 있게 됐다. 주문 판매에 들어간 BYD 얘기다. 소비자들은 낮은 가격에 솔깃하고, 업계는 긴장한다. 중국의 ‘디플레 공습’은 이제 국내 자동차 업계를 겨냥하고 있다. ‘우리도 관세 장벽을 높여 시장을 보호해야 한다’는 주장도 제기된다.

세계적인 현상이다. 지난해 제기된 중국 제품 관련 국제 무역 분쟁은 160건에 달했다(‘사우스차이나모닝 포스트’ 보도). 전년보다 두 배 이상 늘어난 수치다. 철강·전기차 등이 많았다. 미국·유럽연합(EU) 등 서방뿐만 아니라 인도·태국·페루·파키스탄 등 세계 전역 28개국에 걸쳐있다. 중국의 디플레 수출은 이제 지구촌 ‘공공의 적’이 됐다.

중국은 정상적인 무역 거래라고 주장한다. 기업 혁신을 통해 기술 경쟁력을 높였고, 그 기술이 해외 시장에서도 통하고 있다는 설명이다. 보조금에 대해서도 신생 산업에 대한 정부 지원은 어느 나라에서든 늘 있는 일이라고 항변한다. 아주 틀린 말은 아니지만, 설득력은 떨어진다. 경제·산업 구조 자체가 디플레를 양산하는 형태이기 때문이다.

중국 제조업 붐은 세 차례에 걸쳐 진행됐다. 1990년대 가전 업계가 시작이었다. 백색 가전 수요가 늘면서 전국에 공장이 들어섰다. 2001년 세계무역기구(WTO) 가입 이후 찾아온 두 번째 붐은 건설 관련 산업에 집중됐다. 철강·시멘트·석유화학 등 분야 공장이 우후죽순 늘었다. 지난 2015년 마련된 ‘중국제조 2025’ 이후 세 번째 붐이 시작됐다. 전기차·배터리·태양광 등 신에너지 분야가 많았다.

지방 정부의 ‘공로’가 컸다. 주변 성(省), 도시에서 무엇을 하는지는 중요하지 않았다. 돈 된다 싶으면 달려들었다. 기업에 토지를 내주고, 은행 돈을 끌어왔다. 그래야 일자리를 만들고, 세금을 더 걷고, 중앙 정계로 진출할 수 있었기 때문이다.

문제는 빈약한 국내 수요다. 선진국의 경우 GDP에서 차지하는 소비의 비중은 70~80%에 이른다. 그러나 중국은 55% 정도에 불과하다. 사회 부(富)가 국가와 기업에 편중된 경제 구조 탓이다. 세계 제 2위 경제 대국이지만 그에 걸맞은 시장 규모를 갖추지 않고 있다. 그러니 과잉 설비는 쌓여가고, 기업은 해외에서 소비자를 찾을 수밖에 없다.

중국 제품이 항구에 쌓이면 해당 국가의 산업은 여지없이 타격을 받는다. 철강·석유화학·태양광 등의 분야에서 겪고 있는 일이다. 그 여파가 지금 우리 자동차 시장에 밀려오고 있다. 한국 소비자가 중국의 수급 불균형을 메워줘야 할 판이다. 서울 BYD 매장에서 말이다.





한우덕([email protected])