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이미 ‘e-트론’을 가진 자의 엔트리고민, ‘아우디 Q4 e-트론’

[사진]OSEN DB.

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[OSEN=강희수 기자] 아우디의 전동화 전환은 경쟁 브랜드에 비해 전격적으로 추진됐다. 디젤 게이트라는 아픈 기억이 한 발 빠른 전동화를 불렀다.

지난 2020년 7월, 전동화 선언 이후 첫 주자로 나선 준대형 SUV ‘e-트론’은 인상적이었다. 완충시 낼 수 있는 주행거리를 빼고는, 모든 게 기대 이상이었다. 고무된 아우디는 ‘e-트론’을 아예 전기차 브랜드로 삼아 버렸다.

그런데 ‘e-트론’은 시작가가 1억 원을 훌쩍 넘는 플래그십이다. 전동화가 온전히 뿌리를 내리기 위해서는 플래그십의 연착륙이 필요하다. 엔트리급 아우디 ‘Q4 e-트론’의 등장이 특별히 관심을 끈 이유가 여기에 있다. 플래그십으로 기술력을 자랑했으니, 현실 소비자들을 승선시킬 합리적 모델이 필요했다.

‘엔트리’는 단지 사이즈와 가격에만 국한되는 게 아니다. 내연기관과 전기차의 ‘가교’ 구실을 해야 한다는 시대적 의무도 주어져 있다. 아우디 ‘Q4 e-트론’은 그 임무에도 충실했다. 

아우디라고 하는 프리미엄 브랜드의 엔트리급 전기차이면서, 내연기관과 전기차 사이의 이질감을 최소화해야 했다. 이 두 명제가 아우디 ‘Q4 e-트론’을 잘 이해하기 위한 전제다.

스펙을 보자.

국내에 출시된 모델은 ‘아우디 Q4 e-트론 40’과 ‘아우디 Q4 스포트백 e-트론 40’인데 둘 모두 합산 최고 출력 이 204마력이고 최대 토크가 31.6kg.m이다. 플래그십과는 차이가 꽤 난다. ‘아우디 e-트론’이 최고 출력 402마력과 67.7kg.m의 최대 토크를 보이는 것에 비하면 퍼포먼스가 절반 수준이다. 플래그십의 절반에서 엔트리의 시작 지점을 잡았다. 

[사진]OSEN DB.

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플랫폼도 다르다. ‘아우디 e-트론’은 퍼포먼스에 특화된 ‘MLB 에보(evo)’를 플랫폼으로 삼았고, ‘Q4 e-트론’은 확장성 좋은 MEB를 바탕으로 하고 있다.

폭스바겐그룹은 현재 4개의 전기차 플랫폼을 보유하고 있다. 2020년 아우디 e-트론을 출시하면서 ‘MLB 에보(evo)’를 선보였고, 2021년 아우디 e-트론 GT 콘셉트와 포르쉐 타이칸을 개발하면서 스포츠 전기차 전용 ‘J1’ 플랫폼을 만들었다. 그런데 ‘Q4 e-트론’은 모듈형 전기차 전용 플랫폼 ‘MEB(Modular Electric Drive Toolkit)’를 썼다. 폭스바겐그룹은 추가적으로 프리미엄 전기차 전용 ‘PPE’도 개발해 놓았다. 

[사진]OSEN DB.

[사진]OSEN DB.


MEB 플랫폼은 긴 주행거리와 여유로운 공간을 제공하면서 확장성도 뛰어나다. 폭스바겐 ID.4도 MEB에서 탄생했다. 

그렇기 때문에 ‘Q4 e-트론’의 성격은 플랫폼이 다른 플래그십, ‘e-트론’에서 뿌리를 찾기 보다는 MEB에서 찾는 게 더 타당해 보인다. ‘e-트론’의 엔트리급이라기 보다는 ‘ID.4’의 프리미엄 버전으로 보는 게 더 맞다.

실제 운전을 해 봐도 그렇다. 제주도 미디어 시승행사에 참가한 이들이 이구동성으로 한 말이다. 화려한 퍼포먼스 보다는 실용성에 더 방점이 가 있는 전기차였다.

[사진]OSEN DB.

[사진]OSEN DB.


주행감성도 ID.4와 유사한 특성이 있다. 내연기관에 익숙한 운전자들이 생소한 전기차에 이질감을 느끼지 않도록 내연기관차의 움직임을 흉내냈다.

e-트론에서 놀랐던, 즉각적 반응은 없지만 대신 부드럽게 발진하는 유연함이 있다. 출발과 동시에 최대 토크가 발휘되는 전기차의 특성은 일부러 꾹꾹 눌러 놓았다. 

안전을 위해 최고 속도를 시속 160km로 제한해 놓은 것에서도 알 수 있듯이, 전기차를 처음 접하는 이들에게 적응시간을 충분히 주려는 의도가 엿보인다.

두 모델 모두 82kWh용량의 리튬 이온 배터리를 탑재했지만, 1회 충전 시 복합 기준 ‘아우디 Q4 e-트론 40’는 368km, ‘아우디 Q4 스포트백 e-트론 40’은 357km를 달린다. 가정과 공공, 또는 아우디 네트워크 내에 설치된 충전소에서 완속(AC) 및 급속 (DC) 충전이 가능하고, 급속 충전 시 최대 135kW의 출력을 감당한다. 

[사진]OSEN DB.

[사진]OSEN DB.


플래그십 e-트론에 비해 주행거리가 많이 늘었다. 도심에서의 일상적인 주행과 장거리 주행이 모두 가능하도록 개발됐다는 설명이 설득력을 얻는다.

다시 정리하자면 ‘아우디 Q4 e-트론’은 내연기관에 익숙한 운전자들을 전동화 시대로 이끄는 배려심 많은 안내자다. 

가격은 ‘아우디 Q4 e-트론 40’이 5.970만원, ‘아우디 Q4 e-트론 40 프리미엄’이 6,670만 원이다. ‘아우디 Q4 스포트백 e-트론 40’은 6,370만 원, ‘아우디 Q4 스포트백 e-트론 40 프리미엄’은 7,070만 원이다. (부가세 포함, 개별 소비세 인하 적용기준) /100c@osen.co.kr


강희수(100c@osen.co.kr)

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