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[리뷰] 올 뉴 엘란트라, 힘 좋고 디자인까지 세련된 스포츠 세단

현대차 신형 엘란트라 N라인 리뷰

샌타모니카 마운틴 내셔널 리크레이션 지역 인근 도로를 달리고 있는 역동적이면서 스포티한 디자인의 올 뉴 엘란트라 N라인(왼쪽)과 하이브리드 트림. Photo=NAKI PARK

샌타모니카 마운틴 내셔널 리크레이션 지역 인근 도로를 달리고 있는 역동적이면서 스포티한 디자인의 올 뉴 엘란트라 N라인(왼쪽)과 하이브리드 트림. Photo=NAKI PARK

차체를 커보이게 하는 H자형 LED 후미등과 크롬 트윈 배기팁이 돋보이는 후면 모습. Photo=NAKI PARK

차체를 커보이게 하는 H자형 LED 후미등과 크롬 트윈 배기팁이 돋보이는 후면 모습. Photo=NAKI PARK

펀 드라이빙을 체험할 수 있는 6단 수동 변속기를 장착한 엘란트라 N라인. Photo=NAKI PARK

펀 드라이빙을 체험할 수 있는 6단 수동 변속기를 장착한 엘란트라 N라인. Photo=NAKI PARK

이름을 제외하고 완전히 새롭게 태어난 현대차의 올 뉴 2021년형 엘란트라가 주목을 받으며 미국시장서 시판에 들어갔다. 최근 웨스트 할리우드의 런던 호텔에서 개최된 아시안 미디어 시승회에는 신형 엘란트라 개솔린과 하이브리드 모델을 비롯해 스포츠 세단 N라인 등 총 3개 차종이 공개됐다. 화제의 고성능 버전 엘란트라 N을 포함해 4개 트림 전 차종에 걸쳐 시승 기회가 제공됐던 주류 미디어 시승회와 달리 N을 제외한 3개 트림 중 1개 트림만을 시승해 볼 수 있었던 관계로 개솔린과 하이브리드 트림을 체험해 볼 수 없어 아쉬웠다. 70여 마일 드라이빙 코스를 통해 시승한 올 뉴 엘란트라 N라인을 소개한다.

▶디자인 및 사양

6세대 엘란트라보다 전폭이 넓어지고 전고는 낮아졌음을 한눈에 알 수 있을 정도로 어그레시브하면서도 스포티한 디자인을 띄고 있다. 현대차의 디자인 아이덴티티인 ‘센슈어스 스포티니스’가 적용돼 세련되면서도 모던한 분위기가 넘쳐 흐른다. 4도어 세단임에도 C필러가 립스포일러가 장착된 트렁크 상단까지 이어지며 스포츠카를 상징하는 패스트백 디자인이 강조돼 마치 스포츠 쿠페를 연상시킨다. 파고드는 듯한 역동적인 전면부는 N라인 엠블럼이 액센트를 주는 파라메트릭 주얼 패턴 그릴과 날렵한 프로젝터 헤드라이트가 조화를 이루며 강렬한 인상을 주고 있다. 비교적 작은 사이즈의 전면 방향지시등이 헤드라이트 안쪽 그릴에 위치하고 있는데 주간주행등이 방향등 역할까지 했더라면 디자인적으로나 기능적으로 좋지 않았을까 생각된다.

숄더라인 아래로 나뉘는 2개의 캐릭터 라인이 각인된 측면 디자인은 개인적인 디자인 선호 성향에 따라 호불호가 확연히 나뉠듯 싶다. 후면 트렁크를 가로지르는 H자형 LED 후미등은 차가 커 보이게 하며 크롬으로 처리된 트윈 배기팁은 고급스러움을 더하고 있다. N라인용 18인치 알루미늄휠에는 굿이어 이글 F1 235/40R18 타이어가 장착돼 있으며 기본 사양으로 선루프가 포함된다.

하이브리드 및 개솔린 리미티드 트림에는 동급 유일하게 10.25인치 디지털 클러스터와 내비게이션 스크린이 나란히 이어져 있으나 N라인에는 아날로그 클러스터와 8인치 터치스크린이 장착돼 있다. N라인이 고성능을 표방하는 상위 트림임을 고려하면 아쉬운 부분이었지만 추후 출시될 N트림과 차별화를 두기 위함이 아닐까 싶다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토는 무선으로 연결되며 무선 충전 패드도 기본 사양으로 제공된다. 이 밖에 알로이 페달이 장착돼 있으며 가죽과 직물 복합 소재로 된 스포츠 좌석 시트에는 N라인 엠블럼이 새겨져 있다.



▶주행 테스트

스마트키 시동 버튼을 누르니 1.6 터보 GDI DOHC 엔진이 경쾌하게 돌아간다. 배기음은 확실히 일반 개솔린 차량과는 차이가 있었다. 6단 매뉴얼 기어 사용을 위해 클러치를 밟았는데 예상했던 것보다 깊고 무겁게 느껴졌고 변속도 4~6단 사이 구분이 조금 더 확연했더라면 하는 아쉬움이 있었다. 시승 후반으로 갈수록 익숙해져 불편함은 없었다.

가속페달을 밟으며 신속한 기어 변경을 통해 주행하면서 가장 크게 느낀 것은 ‘소형차가 맞나’였다. 이전 모델과 달리 주행감이 단단해지고 핸들링도 묵직해졌기 때문이다. 201마력 파워는 프리웨이 주행 시 급가속이나 치고 나가는 데 충분함을 넘어 여유가 있었다.

산길 주행에서는 핸들링과 와인딩 능력을 체험할 수 있었다. 핸들링 응답성도 수준 이상이었다. 후륜에 장착된 멀티링크 서스펜션이 주행 시 롤링이나 스핀을 잘 제어해 와인딩에서도 뒤틀림을 잡아주며 도로 안쪽을 감싸듯 무난히 치고 나갔다. 승차감은 약간 딱딱했지만 종종 시프트 다운으로 가속하면서 스포츠 세단의 주행 재미를 십분 만끽할 수 있었다.

참고로 7단 DCT모델에는 별도 드라이브 모드 버튼과 패들시프터, 코너링 시 엔진 회전수를 자동 조절해 신속하게 빠져나갈 수 있게 해주는 레브매칭, 스마트센스 등이 장착돼 있다.

브레이크도 일반 트림보다 1인치가 큰 12인치 로터를 채용해 급정지 시 피칭을 잘 제어하며 즉각적인 제동력을 보여줬다. 주행 소음도 스포츠 세단으로서는 준수해 시속 60마일에서 68~71dB을 기록했다.

8인치 터치스크린 오디오의 음향은 고음과 중음은 깨끗하게 재현했으나 저음이 부족했다. 엘란트라 리미티드 트림에 장착된 보스 스피커 시스템 사운드가 궁금해 시승을 마친 후 별도로 음향 테스트를 해봤다. 역시 중저음이 살아나며 N라인 트림에 장착된 오디오와 확연한 차이를 보였다.

칼라바사스까지 70여 마일을 주행한 결과 연비는 31MPG가 나왔다. 수동 변속을 통해 급가속하며 테스트 드라이빙을 했기 때문에 일반 주행에서는 더 높은 수치가 나올 것으로 예상한다.

엘란트라 N라인은 럭서리 자동차가 아닌 일반 소형 세단에서 200마력 이상을 내는 수동 변속기 차량을 체험해 볼 수 있다는 점에서 젊은층과 수동 매니어들에게 인기를 얻을 수 있을 것으로 기대된다. 가격 면에서도 2만5200달러(수동 변속은 2만4100달러)로 경쟁차종 중 하나인 혼다의 시빅 Si보다는 1000여 달러, 복스왜건 제타 GLI보다는 2300여 달러가 저렴하다.

교통체증으로 악명 높은 5번 프리웨이를 통해 출퇴근하는 직장인이라면 6단 수동보다는 7단 DCT 자동 변속기 옵션을 선택하는 것이 좋을 듯 하다. 넘치는 파워와 펀 드라이빙을 적은 부담으로 즐기고자 하는 운전자에게 엘란트라 N라인을 꼭 한번 시승해 보길 권하고 싶다.





박낙희 기자 park.naki@koreadaily.com



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